Морская Логистика и девятый вал рабочего процесса

В кризис верно выстроенная логистика-это более действенный инструмент для сокращения издержек компаний. Но, в нашей стране действенное выстраивание транспортно-логистических действий, в том числе, для наружной торговли, препятствует чрезмерному сгустку и отсутствие системы «1-го окна». Этот и остальные вопросцы обсудили участники III Интернациональная евроазиатская конференция «логистика в интернациональной торговле и промышленном сотрудничестве».

Бизнес не может обойтись без понижения издержек за счет действенной логистики, как в государственной экономике транспортной составляющей в конечной стоимости продукции остается высочайшей, в особенности с учетом индексации стоимости услуг естественных монополий. В таковой ситуации, по словам Олега Дунаева, председателя Комитета по логистике ТПП РФ выпуск по экономике в целом и отдельных компаний является поиск внутренних резервов. Это в первую очередь понижение издержек как ответ на сокращение внутреннего спроса, разработке и предложении новейших товаров, новейшую нишу специализации и сотворения новейших рынков, порождая свою клиентскую базу. Укрепление конкурентоспособности экспортной продукции на фоне девальвации рубля и проникновение имеющихся рынках также содействует расширению экспорта транспортных и логистических услуг. Он воспринимает внедрение новейших управленческих технологий.

Но создание сети сотрудничества участников рынка сейчас это не столько отсутствие базисных познаний либо технических платформ, как несоответствие декларируемых позиций муниципальных регуляторов к настоящей ситуации. О дилеммах регулирования автотранспортной логистики доказал уже писал, пришло время вспомнить, как обстоят дела на море.

Как отметил Владимир Коростелев, директор проекта «морской Экспресс» сейчас в морских портах Рф по-прежнему остается массивной картонной работой и наращивает количество ведомственных информационных систем, информация которых дублируется. «Создание механизма» одного окна » заключается до этого всего в передаче инфы строго регламентирован. Но в нашей стране одного органа, выполняющего эту функцию нет, не существует единой точки входа для получения инфы, так как нет стандартизированных документов. Не считая того, сейчас каждый член Таможенного союза, делает его «одного окна», и требований варьироваться от порта к порту. Каждый раз, когда правительство делает систему для обмена данными, оно запамятывает о конкретных исполнителей. При таковых обстоятельствах, в морских портах мы имеем большой товарооборот», — произнес он.

В данной связи Владимир Коростелев напомнил о не так давно завершившемся исследовании Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга (АМА СПб), Южной региональной Ассоциации морских агентов (ламы) и Калининградской Ассоциации агентов и транспортно-экспедиционных компаний (CAAAC), которая кропотливо смотрит за задержки судов при пересечении границы в морских пт пропуска. Посреди критериев включены такие характеристики, как время задержки начала грузовых операций в связи с совершением муниципального контроля властей, когда судно прибывает, время задержки отправления судов опосля погрузки в связи с работой муниципальных надзорных органов, количество картонных документов, требуемых от перевозчика при принятии их прибытия, количество картонных документов, требуемых при оформлении выезда, и состояния реализации систем «одного окна» априорной инфы.

Опрос показал, вопреки подходящим распоряжениям правительства ряд документов и сведений, представляемых в надзорные органы, со временем лишь возрастает. Так, к примеру, к августу 2014 года, сказали в Министерстве транспорта пришлось выполнить распоряжение Правительства о гармонизации требований в области ИКТ по прибытии и отправлении судна и перевозимых грузов на их. Планировалось, что будут изготовлены одного для всех муниципальных контрольных органов списка без предстоящей способности для его толкования, но лишь в официальной таблице Минтранса, сформированного в октябре прошедшего года, 64 позиции в перечне. Но этот перечень меняется в зависимости от событий и в различных портах и на различных таможенных пт и колеблется от 44 до 77 видов предлагаемых ценных бумаг. На практике, как показал монитор, выходит, что, к примеру, при оформлении прихода судна в порт из Приморска танкеры с нефтью Россельхознадзор просит 5 документов. В остальные порты, такие документы не необходимы. И в Новороссийске различное количество документов перевозчики требуют примыкающих портовых терминалов — ЗАО » КТК-Р И порта. В это время в Европе с 1 июня 2015 года все европейские порты перебегают на один электронный документ. Ранее вольных от 6 до 8 картонных форм.

Позиция перевозчиков утежеляется тем, что бумажные документы дублируются в электронном виде и в 4 информационных систем разных ведомств. Одной из их является система ФТС Рф, опытно-портал «морской порт». Представители ФТС уже говорить о удачливости данного проекта, сказал, что он является макетом системы «одного окна» в портах Рф. По словам заместителя начальника Департамента таможенных информационных технологий Главенствующего управления информационных технологий ФТС Игорь Толкачев, статистика тестирования для 5 пилотных объектах пилотной площадки «Морской порт» показывает на наиболее чем 23 000 подключений. Обработано наиболее 5000 телефонных звонков, 68 организаций подают подготовительную информацию о судне и грузе, 72 организаций представить подготовительную информацию о товарах. По данным агентства, основное преимущество данной технологической платформы являются: увеличение эффективности и скорости межведомственного взаимодействия. Но опыт несколько затянулся и продолжается в течение 2-ух лет, не лишь облегчение процедур для его участников, но и наиболее ограничительной, так как она не отменяет картонных документов и просит времени.

провэд.рф

Оставить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.